Mesure de l'impédance mécanique du membre supérieur d'un cariste lors du renversement latéral d'un chariot élévateur

• Main Author: Bourret, Pierre-Étienne
• Other Authors: [non identifié]
• Language: French
• Published: Université de Sherbrooke 2006
• Online Access: http://savoirs.usherbrooke.ca/handle/11143/1331

Cette étude traite de la mesure de l'impédance mécanique du membre supérieur (IMMS) d'un cariste en situation de renversement latéral d'un chariot élévateur. Le projet global vise à savoir si le fait de se cramponner au volant et/ou de se caler dans le siège augmente suffisamment les propriétés mécaniques des membres supérieurs du cariste pour lui permettre, lors d'un renversement latéral, de se maintenir à l'intérieur de l'habitacle de son chariot et d'éviter, lorsque la structure de protection contre la chute d'objets (FOPS) entrera en contact avec le sol, de se heurter trop violemment les épaules ou la tête contre le sol et de subir ainsi des blessures graves. Jusqu'à maintenant, les constructeurs de chariots élévateurs ont toujours recommandé de porter en tout temps la ceinture de sécurité pelvienne. De plus, lors d'un renversement latéral, ils recommandent de se cramponner au volant, de caler ses pieds et de se pencher dans le sens opposé au renversement. De telles actions sont présentement préconisées pour éviter l'occurrence de blessures graves, lors du renversement latéral. Malgré ces prescriptions, à chaque année, des décès reliés à ce type d'incident sont enregistrés. Cette étude vise à tester l'hypothèse que les bras sont le plus susceptibles de faire une différence sur la cinématique du cariste lors du renversement latéral. On est donc intéressé à mesurer les propriétés mécaniques des membres supérieurs. Comme cette étude fait partie d'un projet piloté par l'Institut de Recherche Robert-Sauvé en Santé et en Sécurité du Travail (IRSST), les mesures effectuées dans cette étude serviront ensuite à étudier, via un modèle numérique d'un cariste et de son chariot, si les propriétés mécaniques développées au niveau des bras sont suffisantes, lorsqu'on applique les recommandations des constructeurs, pour éviter le décès du cariste. Afin d'évaluer l'influence de ces recommandations sur le comportement du cariste, des modèles de premières approximations ont été développés. Les résultats des mesures de l'IMMS nous ont permis de confirmer certains résultats obtenus de ces modèles. D'une part, les conclusions obtenues jusqu'à maintenant nous poussent à croire que la ceinture de sécurité doit être portée en permanence, car elle évite l'expulsion du cariste lors du renversement. De cette façon, on évite toute chance d'écrasement du corps par le FOPS. D'autre part, nous pouvons émettre de sérieuses mises en garde quant à la possibilité de réaliser les recommandations des constructeurs en situation réelle de renversement. Considérant que le temps d'un renversement complet peut varier de 0,4 à 1,5 seconde et que le temps de réaction volontaire du cariste est de l'ordre de 0,75 seconde, il serait donc impossible, dans certains cas, d'effectuer les actions recommandées par les constructeurs. De plus, même dans le cas où les recommandations seraient réalisables, les capacités musculaires du cariste ne permettraient pas de changer significativement la cinématique lors du renversement pour éviter tout contact de la tête au sol, même combinées au port de la ceinture de sécurité. Des blessures graves au niveau de la tête seraient alors toujours possibles. À la lumière des résultats obtenus de cette étude, nous pensons que seule la ceinture de sécurité, combinée à un moyen de protection au niveau de la tête, permettrait d'augmenter significativement l'indice de vitabilité du cariste lors du renversement latéral.