Fahrtauglichkeit bei M. Parkinson

• Main Author: Kaußner, Yvonne
• Format: Doctoral Thesis
• Language: deu
• Published: 2007
• Subjects: Fahreignung; Parkinson-Krankheit; ddc:150
• Online Access: https://opus.bibliothek.uni-wuerzburg.de/frontdoor/index/index/docId/1916; http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:20-opus-22505; https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:bvb:20-opus-22505; https://opus.bibliothek.uni-wuerzburg.de/files/1916/Dissertation_Yvonne_Kaussner.pdf

Obwohl es keineswegs in allen empirischen Studien gelungen ist, einen Zusammenhang zur Krankheitsschwere nachzuweisen, ist die Diagnose der Fahrtauglichkeit bei M. Parkinson weitgehend auf die Schwere der motorischen Beeinträchtigung zentriert. Jüngst kam die Diskussion um „Schlafattacken“ hinzu. In diesem Problemfeld ist die vorliegende Arbeit angesiedelt. Dazu wurden zwei Studien durchgeführt: zum einen die dPV-Befragung 2000 mit über 6 000 beantworteten Fragebögen und fast 400 Telefoninterviews, zum anderen eine Fall-Kontroll-Studie im Würzburger Fahrsimulator. Bei der dPV-Befragung 2000 handelt es sich um eine deutschlandweite Fragebogen- und Interviewstudie, welche v.a. den Problemstand im Sinne eines Dilemmas zwischen Mobilitätsbedürfnis der Patienten und Sicherheitsanspruch der Gesellschaft belegte. Einerseits ließ allein die hervorragende Rücklaufquote von 63% (bei über 12 000 versandten Fragebögen) ein enormes Mobilitätsbedürfnis der Patienten erkennen, andererseits ergaben sich aber auch im Hinblick auf die Verkehrssicherheit kritische Befunde: So wurde für die Patienten ein erhöhter Verursacheranteil bei Verkehrsunfällen nachgewiesen. Zudem erwiesen sich neben der (subjektiven) Krankheitsschwere erstmalig auch Tagesmüdigkeit und plötzliche Einschlafereignisse als signifikante Risikofaktoren für ihre Unfallbelastung. Um den Einfluss von motorischen (Krankheitsschwere) und aktivationalen (Tagesmüdigkeit) Beeinträchtigungen prospektiv zu untersuchen, wurde anschließend eine Fall-Kontroll-Studie im Würzburger Fahrsimulator durchgeführt. Durch diese Studie sollte weiterhin der Einsatz und die Wirkung kompensatorischer Bemühungen untersucht werden. Insgesamt wurden dazu 24 Parkinson-Patienten mit 24 gesunden Personen verglichen (gematcht nach Alter, Geschlecht und Fahrerfahrung). Die Patientengruppe war geschichtet nach Krankheitsschwere (Hoehn&Yahr–Stadien 1-3) sowie nach Tagesmüdigkeit (ja–nein), so dass sich 3x2 Subgruppen ergaben. Jeder Proband absolvierte zwei Fahrten im Simulator. In Fahrt 1 war eine Serie von Verkehrssituationen mit variierender Schwierigkeit realisiert, Fahrt 2 stellte eine extrem monotone Nachtfahrt dar. Um den Einsatz und die Effektivität kompensatorischer Bemühungen abzuschätzen, wurde ein Teil der Fahrt 1 unter Zeitdruck wiederholt. In Fahrt 2 wurden kompensatorische Bemühungen durch die Inanspruchnahme optionaler 3-Minuten-Pausen erfasst. Zusätzlich zu den Fahrten im Simulator wurde eine ausführliche Diagnostik mit herkömmlichen Testverfahren der Fahreignungsdiagnostik am „Act-React-Testsystem“ (ART-2020) betrieben. Die Ergebnisse zeigten für Fahrt 1 eine signifikant erhöhte Fehlerzahl der Patienten. Diese war v.a. auf eine schlechte Spurführung zurückzuführen. Lediglich in den leichten Teilen der Fahrt waren diese Beeinträchtigungen signifikant mit dem Hoehn & Yahr-Stadium verknüpft. In Fahrt 2 wurden im Verlauf der Fahrt besonders starke Leistungsabfälle für Patienten des Stadiums 3 und für Patienten mit Tagesmüdigkeit nachgewiesen. Einschlafereignisse traten aber selbst bei tagesmüden Patienten nicht häufiger auf als bei den Kontrollen. Ein wesentlicher Befund war, dass sich die Patienten gegenüber den gesunden Fahrern durch deutlich stärkere Kompensationsbemühungen auszeichneten. In Fahrt 1 bewirkte der Zeitdruck bei ihnen einen höheren Zeitgewinn und einen höheren Fehlerzuwachs. Unter Monotonie nutzten sie signifikant häufiger die Möglichkeit einer Pause. Die Befunde am ART-2020 wiesen eher auf eine generelle Verlangsamung als auf qualitative kognitive Defizite hin, wobei motorische und kognitive Komponenten in einigen Tests nur unzureichend getrennt werden konnten. Insgesamt hatten aber nicht nur die Patienten, sondern auch die gesunden Probanden dieser Altersgruppe enorme Schwierigkeiten mit den Leistungstests. Nur eine Patientin und zwei gesunde Probanden erreichten in allen erhobenen Parametern einen Prozentrang von mindestens 16, was als Kriterium für das Bestehen einer solchen Testbatterie gilt. In Fahrt 1 attestierten die Testleiter jedoch nur fünf Patienten (und keinem gesunden Fahrer) so schwerwiegende Auffälligkeiten, dass ihre Fahrtauglichkeit in Frage gestellt wurde (2x Hoehn&Yahr 2, 3x Hoehn&Yahr 3). Auch diese Diskrepanz zwischen Test- und Fahrleistung spricht für eine moderierende Wirkung der Kompensationsfähigkeit. Alles in allem konnte durch die Fall-Kontroll-Studie zwar bestätigt werden, dass Krankheitsschwere und Tagesmüdigkeit auf einige Parameter der Fahrleistung einen signifikanten Einfluss haben, insgesamt konnten diese Merkmale die Fahrleistung aber nicht zufriedenstellend vorhersagen. Ab dem Hoehn & Yahr-Stadium 2 spielt die Fähigkeit, krankheitsbedingte Beeinträchtigungen zu kompensieren, eine wesentliche Rolle. Genau dies wird aber in den traditionellen Leistungstests nicht erfasst. Künftige Untersuchungen sollten sich daher auf die Diagnostik und v.a. die Trainierbarkeit von Kompensationsfähigkeit konzentrieren. === Although studies differ as to its influence, motor impairment is still the main diagnostic criterion in evaluating the driving ability of patients with Parkinson’s disease (PD). Recently, the discussion about “sleep attacks” and daytime sleepiness added a new criterion. With regard to these problems two major studies were performed: the “dPV-survey 2000” with an analysis of more than 6,000 questionnaires and almost 400 telephone interviews and a case-control study in the Wuerzburg driving simulator. The dPV-survey was a German-wide questionnaire and interview study. An excellent response rate of 63% (from about 12,000 mailed questionnaires) reflects an enormous need of PD sufferers for mobility. However, the study also yielded important results with regard to traffic safety. PD patients had a heightened culpability rate for accidents in which they were involved. In addition to disease severity, daytime sleepiness and sudden onset of sleep turned out to be risk factors for traffic accidents. The case-control study which was performed afterwards aimed at determining the impact of both motor impairment and daytime sleepiness on PD patients’ driving performance prospectively. In addition, special attention was put on the use and benefit of compensatory behavior. 24 PD patients were compared to 24 healthy controls (matched for age, sex and driving experience). PD patients were allocated to 3x2 subgroups, according to disease severity (Hoehn&Yahr stages 1-3) and daytime sleepiness (yes-no). Driving performance was measured during two trips in the simulator. Trip 1 provided a series of traffic situations with varying difficulty. Trip 2 was a monotonous night-time trip. To measure compensation in trip 1, a part of it was repeated under time pressure. In trip 2 compensation was operationalized by the option of taking breaks. In addition to these trips, a traditional battery of psychometric tests using the “Act-React-Test-System” (ART-2020) was performed to compare the results with those of the simulator. Analyses showed that PD patients committed significantly more driving errors than controls in trip 1 (with and without time pressure) - mainly due to bad lane keeping performance. However, only in easy sections of the trip were their impairments in lane keeping significantly associated with the Hoehn&Yahr stages. Under monotony an extreme decrease of lane keeping performance was evident for PD patients in the Hoehn&Yahr stage 3 and for PD patients with daytime sleepiness. Surprisingly, even patients with daytime sleepiness did not fall asleep more often than controls. A crucial result was that PD patients showed significantly more compensatory behavior than controls. In trip 1, time pressure caused the time taken to decrease and the number of mistakes to increase more for PD patients than for the control group. In trip 2, patients took advantage of the option to take a break significantly more often. In the ART-2020 tests, PD patients generally displayed lower response. However, in some of the tests it was not possible to decide whether this slowdown was due to cognitive or motor impairment. At large, patients seemed not to be cognitively impaired. Basically, the tests were much too difficult for all persons of this age group. When applying commonly used criteria as regards the failure of the battery, almost none would have passed - neither patients nor controls: Just one patient and two controls reached a percent rank of at least 16 in all parameters. By contrast, in trip 1 only five patients (two in Hoehn&Yahr stage 2, three in stage 3) and none of the controls displayed questionable driving ability. This discrepancy also indicates that the ability to compensate for impairments is an important moderator of the association between the performance in the tests and the actual driving performance. In general, both disease severity and daytime sleepiness had significant impacts on some parameters of driving performance, but were insufficient for predicting driving ability. As from Hoehn&Yahr stage 2 the ability to compensate for disease related impairments became important. Critically, this is not captured by classical psychometric tests. Therefore, future studies should put special emphasis on the diagnosis of this ability and possibilities of training it.