| Summary: | Människan har generellt ett behov av att transportera sig. I Sverige sker en betydande del av dessa med bil. För sträckor som är orimligt långa för gång och cykling bortom kollektivtrafiksnätet kommer behovet av bil att kvarstå. Transport med samtliga typer av dagens bilar har dock betydande klimatpåverkan. Det är därför önskvärt att använda bilar med minimal klimatpåverkan, sett till hela dess livscykel. Denna rapport tar fram en metod för att genomföra en livscykelanalys (LCA) på en bil baserat på ett fåtal datapunkter om bilen. För att uppnå detta genomförs en litteraturöversikt för att få data på utsläpp i de fem livsstegen materialframställning, tillverkning, användande, service och återvinning för en generell bil, med datapunkterna massa, batterikapacitet, genomsnittlig förbrukning under färd, körsträcka och livstid som variabler. Dessa datapunkter fylls sedan i med den konkreta bilens data för att ge en approximation av dess utsläpp. För konkretiseringen jämförs fem drivmedelstyperna bensin, diesel, HEV, PHEV och BEV i de två personbilskategorierna sedan och SUV, tillsammans med en bensin- och dieselversion av en bil som bedöms vara vanlig på begagnatmarknaden. Avsikten är att få en indikation på dels vilken drivmedelstyp som har lägst utsläpp i en livscykel, dels att undersöka huruvida en ny eller begagnad bil har lägst utsläpp. Resultatet visar att vid en genomsnittlig körsträcka och livstid är BEV tillsammans med PHEV de drivmedelsformer som har lägst CO2e-utsläpp över hela livscykeln, både för sedan och SUV, med de valda fordonen, förutsatt max 1 batteribyte. Sedan följer i stigande ordning sett till utsläppen HEV, beg. diesel, ny diesel, beg. bensin, ny bensin. Två andra behovsfall testas även i denna analys. För det fall där den årliga körsträckan är lägre än genomsnittet visar rapporten att den begagnade dieselbilen ger lägst utsläpp CO2e. För det fall där den årliga körsträckan är högre än genomsnittet är istället det fordon med lägst utsläpp CO2e BEV. Detta gäller för bägge kategorierna. En styrka med denna metod är enkelheten i dess användande; med ett fåtal datapunkter som lätt kan anpassas efter ett konkret fordon och körsätt kan en approximation av fordonets nettoutsläpp tas fram. Dess huvudsakliga nackdel är att den gör många förenklingar, så approximationen blir grov. Detta kan dock motverkas genom att ersätta den generella data som används i funktionen med konkreta data för ett visst fordon, där sådant är känt. Ett problem är att den data som används ibland är gammal nog att misstänkas inte vara helt korrekt och att den oftast inte explicit gäller för Sverige. Mer forskning på området, och mer lokalt relevant sådan, är därför önskvärt. En märkning lik energimärkningen som rangordnar ett fordons klimatpåverkan i de olika livsdelarna separat skulle underlätta konsumenter att göra ett mer klimatsmart val baserat på hur just de använder fordonet och ge en mer rättvis bild än enbart energianvändningen under användningsfasen. === In general, mankind has a need for transports. A significant part of these transports in Sweden is executed by car. For travels and transports that are too long or too time consuming for public transport, walking and/or bicycling, the need for the car within the Swedish society will persist. Travels by any car today is associated with significant carbon dioxide equivalent emissions - therefore it is desirable to use cars with minimal emissions, with regard to the vehicles entire life cycle. This report develops a method to carrying out a life cycle analysis (LCA) for a car with regards to a few data points about the vehicle. To achieve this, a literature review is carried out in the area to obtain data on emissions in the five life stages of material production, manufacturing, use, service and recycling for a general car, the variables being certain data points. These data points are then paired with the cars data to approximate their emissions. Two passenger car categories are chosen: sedan and SUV, within each five engine types are analysed: gasoline, diesel, HEV, PHEV and BEV. Also, a petrol and a diesel version of a used car that is considered to be common in the used market is analysed. The intention is to get an indication of which type of fuel has the lowest emissions in a life cycle, and to examine whether a new or used car has the lowest emissions. According to the results in this report, at an average mileage and lifetime and for the chosen vehicles, BEV is proven to be the vehicle with the lowest CO2e emissions over its entire life cycle. This is the true both for the sedan- and the SUV-category, assuming a maximum of one battery change. Then, in ascending order regarding the emission of CO2e follows PHEV, HEV, used diesel, new diesel, used gasoline and new gasoline. At an annual mileage above the average, and with the chosen vehicles within this report, the used diesel is proven to be the vehicle with the lowest emissions. For an annual mileage higher than the average, the vehicle within the selected vehicles with the lowest emission of CO2e is instead the BEV. This applies to both categories. One of the strengths of this reports method is its simplicity; With a few data points that can easily be adapted to a specific vehicle and driving habit, an approximation of the vehicle's net emission can be produced. Its main drawback is that many simplifications is made throughout the calculations, so the approximation becomes rough. However, this can be counteracted by replacing the general data used in the function with specific data for a particular vehicle, where such data is known. One problem is that the data used is sometimes old enough to be considered not completely accurate and usually not explicitly applicable to Sweden. More research in the field, and more locally specific research, is therefore desirable. A label similar to the energy label which ranks a vehicle's climate impact in the various life-parts separately would facilitate consumers to make a more climate-smart choice based on their own driving habits and would provide a more fair verdict regarding the emissions than just, as it is today, the energy use during the vehicles use phase.
|
|---|
