| Summary: | År 2008 inleddes bygget av den 6 kilometer långa tunneln Citybanan som sträcker sig genom stora delar av centrala Stockholm. Tunneln utgörs till största del av bergtunnlar men även av betongtunnlar på ett antal kortare sträckor. Syftet med tunneln är att avlasta spårtrafiken i Stockholm genom att fördubbla spårkapaciteten. Hela pendeltågstrafiken kommer omdirigeras till tunneln och de två nya pendeltågsstationerna Stockholm City och Odenplan kommer att byggas. Svårigheterna med tunnelbyggandet beror på det grundvatteninläckage som sker till bergtunneln genom bergets sprickor och svaghetszoner. Ett högt inläckage kan leda till att grundvattennivån sänks och jordlager ovanför tunneln krymper. Det kan leda till förändringar i den ovanliggande stadsmiljön och kostsamma sättningsskador. På grund av Stockholms geologiska heterogenitet och befintliga konstruktioner krävs försiktighet och korrekta åtgärder för att minimera de kostsamma konsekvenserna. För att minimera sättningarna har Trafikverket, som har huvudansvaret för Citybanan, utfört prediktioner av inläckaget till de olika delsträckorna i tunneln. Prediktionerna är baserade på undersökningar om den geologiska strukturen och antaganden om vilka tätningsåtgärder som ska utföras. Därefter har Miljödomstolen bestämt vilka värden som beviljats för de olika sträckorna som Trafikverket måste anpassa sig efter. För att sammanställa prediktionerna, de begränsande värdena och det verkliga inläckaget har data hämtats från utredningsdokument utförda på beställning av Trafikverket, miljödomar och Trafikverkets mätdatabas för omgivningspåverkan (TMO). Inläckaget har överskridit de tillåtna gränsvärdena till de två arbetstunnlarna Torsgatan och Norra station. Arbetstunnlarna ligger i närheten av sättningskänsliga områden, där framförallt området kring Stockholm City, till följd av inläckaget kan ha fått en förhöjd risk. Till de andra delsträckorna har inläckaget varit lägre än de högsta tillåtna värdena. Inläckaget har på fem sträckor överskridit de initiala prediktionerna. Miljödomarnas gränsvärden har, på alla delsträckor utom en, fastställts högre än prediktionerna. På grund av Stockholmsområdets geologiska komplexitet och de sättningskänsliga områdena bör det sättas ifråga om de tillåtna värdena bör sättas lägre för att stimulera Trafikverket att minimera inläckaget och således grundvattenpåverkan. === Construction of the 6 kilometres long tunnel Citybanan was initiated in 2008 by The Swedish Transport Administration. The majority of the tunnel consists of rock tunnels, but some shorter parts are concrete tunnels. The main purpose of the tunnel is to double the rail traffic capacity of central Stockholm and absorb commuter traffic. In addition to this, two new commuter train stations have been constructed. Cracks and weak zones within the rock is a challenge that can result in issues such as groundwater leakage. High groundwater leakage can cause the surrounding groundwater levels to sink which can lead to soil compaction around the tunnel. Soil compaction can cause land subsidence and further on damage buildings and existing infrastructure. Due to the heterogenic geology in Stockholm, and the vast amount of existing structures, specific actions have to be taken to minimize the risk of unwanted effects. Predictions has been done by The Swedish Transport Administration regarding the groundwater leakage in the different parts of the tunnel. The predictions are based on the geological structure and the planned amount of made grouting operations. Later, the Environmental court decided the allowed amount of groundwater leakage in the different sections. The predictions, permissions and actual inleakage presentet in this report have been retrieved from the Environmental Impact Assessment, the court verdicts and the Transports Administration database for environmental impact (TMO). The inleakage has exceeded the allowed amount into the two work tunnels Torsgatan and Norra station. These sections are located near sensitive areas, which can lead to an increased risk of subsidence damage. In total, the leakage has exceeded the predicted values in five different sections. The allowed inleakage is higher than the predicted inleakage at all sections except for one. Due to the complex geology and the risk of subsidence in central Stockholm, this report questions whether the allowed leakage should have been as high as they were. Lowering the level of accepted leakage could potentially stimulate the Transport Administration to minimize the leakage and thus the undesirable side effects.
|
|---|
