En utredning utav kombinationsbeläggning

• Main Authors: Jacobsen, Daniel, Jawadi, Waheed
• Format: Others
• Language: Swedish
• Published: KTH, Byggvetenskap 2013
• Online Access: http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kth:diva-174110

Svenska vägar består idag till en stor majoritet av asfaltsvägar. På grund av utökad trafik har behovet utav nya väglösningar börjat växa fram där hållbarheten blir allt viktigare. Om antalet underhållsarbeten kan minimeras skulle detta vara till gagn för svensk infrastruktur och ekonomi. Ett sätt att nå detta är att använda sig av hållfastare vägbeläggning, i detta fall betong. Svensk forskning har börjat intressera sig mer för betongbeläggning på vägar och jämförelser med asfalt har vid ett flertal tillfällen utretts i forskningsrapporter. Vad som tidigare inte utretts är lösningar där man kombinerar både asfalt- och betongbeläggningar, en så kallad kombinationsbeläggning. Denna lösning är intressant på vägar där det förekommer mycket trafik, hög årsmedeldygnstrafik (ÅDT), till exempel motorvägar och mötesfria 2+1 vägar. Den senare är i dag ett vanligt alternativ och ett led i att minska antalet trafikolyckor enligt Trafikverkets nollvision. Det är just 2+1 vägar utförd med kombinationsbeläggning som denna rapport avser att avhandla. Ett förslag på utformning av en 2+1 väg har tagits fram och ligger till grund för en livscykelkostnadsanalys (LCC-analys) över 40 år för en fiktiv 2+1 väg där omkörningsfilen (K2) utförts i asfalt och högerfilerna (K1) i betong. Förklaringen till ett sådant utförande är den stora majoriteten utav främst tunga fordon i högerfilen som ställer större krav på hållbarhet. Som referens till detta utförande finns i analysen även alternativen asfalt i samtliga filer och betong i samtliga filer. Rapporten reserverar sig från att andra jämförelser kan ge annorlunda resultat vid användning utav andra nyckeltal. Resultaten från denna studie har framställts genom litteraturstudier, intervjuer samt arbeten med verktyg för kalkylering för att framställa en LCC-analys. Detta resultat kan påvisa att kombinationsbeläggning är att föredra för detta vägavsnitt med en ÅDT på 10000 fordon. Totalt, med alla kostnader inkluderade i LCC analysen summerade, sparas 17.3 miljoner med betongbeläggning och 21.7 miljoner med kombinationsbeläggning. Efter 8 år görs en vinst genom att använda kombinationsbeläggning istället för asfaltsbeläggning, motsvarande siffra för betongbeläggning är 12 år. Kombinationsbeläggning behöver utredas vidare till nytta för utförandet av inte bara svenska utan också utländska vägar. Intressanta ämnen som denna rapport har stött på är kombinerade vägbeläggningar på motorvägar och breddning med betongbeläggning av befintliga vägar där trafikmängden har blivit för stor för vägens kapacitet. Författarna till denna rapport anser att ovanstående är ett bra ämnesval för examensarbete eller fördjupande forskning. === Swedish roads of today consist of a large majority of total asphalt roads. Due to increased traffic, the demand for new road solutions began to emerge where sustainability is becoming more important. If the amount of maintenance operations can be minimized, it would benefit Swedish infrastructure and economy. A solution to this problem is to construct resistant road surfaces, in this case concrete. Research in Sweden has begun to show more interest in concrete roads and comparison with asphalt has been made in research papers. What remains to be investigated are solutions that combine both asphalt and concrete pavements in the same interface, called combined road surfaces. This solution is interesting for heavily trafficked roads with high annual average daily traffic AADT, highways and collision-free 2+1 roads. The latter is becoming more common and is a step towards reducing the traffic accidents under the Transport Administration's vision of zero lethal accidents. This thesis researches combined roads. Further have a suggestion for a design for a 2+1 road to be manufactured. A LCC-analysis was made for a fictional 2+1 road where the fast lane (K1) has an asphalt surface and slow lane (K2) a concrete surface. The reason for this construction is the vast majority of heavy vehicles in the slow lane which requires greater demands on durability. As a reference to this construction the analysis also contains constructions of asphalt and concrete in all lanes. The results from this study have been prepared by literary research, interviews and work tools for cost estimating to produce a LCC-analysis. The results demonstrate that the combination coating is preferred for this road section with an AADT of 10,000 vehicles. With all costs for this LCC-analysis included, the cost benefit for concrete coating is 17.3M SEK and combined coating 21.7M SEK, compared to asphalt coating. After 8 years, you have made ​​a profit by using combined coating instead of asphalt coating. Corresponding number for concrete pavement is 12 years. Combined road surfaces need further investigation for not only Swedish benefits but international infrastructure as well. A couple of interesting topics this thesis has encountered is combined roads on highways and widening of existing roads where the traffic volume has become too heavy for the road's capacity. The authors of this report believe that the topics above are good choices for thesis or in-depth research.