Fartygsprojektering och hydrostatikmodellering.
Denna rapport behandlar olika delar av sjöfarten och inleds med en essä om sjöfart som ger en övergripande introduktion till området. En mycket stor del av världens transporter sker med fartyg då detta är ett energieffektivt och billigt sätt att frakta varor på. En inledande fartygsprojektering görs...
| Main Author: | |
|---|---|
| Format: | Others |
| Language: | Swedish |
| Published: |
KTH, Farkost och flyg
2011
|
| Online Access: | http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kth:diva-103410 |
| Summary: | Denna rapport behandlar olika delar av sjöfarten och inleds med en essä om sjöfart som ger en övergripande introduktion till området. En mycket stor del av världens transporter sker med fartyg då detta är ett energieffektivt och billigt sätt att frakta varor på. En inledande fartygsprojektering görs för ett fartyg som ska lösa följande transportproblem: 250 lastbilar ska fraktas mellan Oxelösund och Åbo i vardera riktningen varje vecka. Sträckan är 200 sjömil och med 7 avgångar i veckan får fartyget en marschfart på 20 knop. Detta leder till att fartyget tar ca 36 lastbilar vid varje resa. Lastbilarna är fördelade på 2 däck med 3 filer på varje. Antal filmeter på fartyget beräknas vara 576 m. De huvudsakliga dimensionerna är längden i vattenlinjen LPP som uppskattas till 106 m och längden över allt LOA uppskattas till 116 m. Bredden är 20 m. Fartyget beräknas ha en lättvikt på 4918 ton och en dödvikt på 1498.2 ton. I lastat tillstånd tas dessutom en ballast på 500 ton. Blockkoefficienten CB väljs till 0.57. Detta ger ett djupgående på 5.58 m. Släpmotståndet hos fartyget beräknas vara 0.51 MN och motoreffekten 13 000 hk. Fartyget har två propellrar med 5 blad och en diameter på 3.63 m. Bladens bredd är 0.68 m och stigningsförhållandet P/D väljs till 1.1. Dessa val baseras på verkningsgradsberäkningar, men även kavitationsproblematik beaktas. Initialstabiliteten hos fartyget analyseras bland annat med metacenterhöjden GM0 som beräknas till 0.87. Fartyget uppfyller dock inte kravet på kursstabilitet. Slutligen studeras hydrostatikproblemet numeriskt. Detta resulterar i ett program som kan beräkna kurvan för den rätande hävarmen GZ. För att kunna beräkna denna behöver fartygets undervattengeometri beskrivas. Dessutom måste fartyget tillåtas hitta nya jämviktslägen för trim och djupgående när fartyget krängs i tvärskeppsled. |
|---|