Planificació, construcció i mobilitat: La modernització de la xarxa viària a la regió de Barcelona. 1761-1969

• Main Author: Navas i Ferrer, Teresa
• Other Authors: Font i Garolera, Jaume
• Format: Doctoral Thesis
• Language: Catalan
• Published: Universitat de Barcelona 2012
• Subjects: Ciències Humanes i Socials; 625 - Enginyeria del transport terrestre
• Online Access: http://hdl.handle.net/10803/83654

En els 200 anys compresos entre 1761, data del Pla radial de carreteres d’Espanya, i la segona meitat del segle XX es produeix la modernització del sistema de comunicacions terrestres de Catalunya. Es tracta d’un arc temporal prou llarg en el qual les noves infraestructures de transport evolucionen d’acord amb un model caracteritzat per una planificació intensiva de la xarxa de carreteres i uns ritmes irregulars de construcció de vies amb una tendència al retard endèmic en relació als plans d’origen. El contrast entre aquests dos elements principals va condicionar la consecució de la xarxa viària moderna i va establir també unes relacions específiques de concurrència entre els diversos mitjans de transport i la mobilitat que d’aquests es deriva. En l’àmbit català, el reconeixement del model descrit s’adequa perfectament a l’evolució seguida a la regió de Barcelona, i coincideix en gran part amb la divisió administrativa de la província com a marc d’actuació i gestió de la xarxa de carreteres des del segon terç del segle XIX. Les fonts històriques consultades han permès corroborar que la formació de la xarxa viària obeeix a uns cicles distingits pels arguments i criteris que justifiquen l’obertura de vies noves. En un primer moment, la planificació és assimilable a una radiografia de l’activitat econòmica del territori que té en compte l’estructura de la circulació comercial llargament consolidada; sorgeix, així, la xarxa bàsica a escala catalana com a expressió de la primera industrialització, sancionada en el Pla estatal de 1860. La potència dels nous eixos definits pel saber tècnic de l’enginyeria de camins esdevenen els canals d’una nova comunicació que es completa amb un segon moment de planificació provincial, més madura i protagonitzada per la xarxa de carreteres secundàries del darrer terç del segle XIX. La identificació de la interacció entre carreteres i territori porta a reflexionar sobre el paper fonamental de les vies en l’assoliment d’un equilibri territorial que es converteix, en un tercer cicle que té lloc durant les primeres dècades del segle XX, en una veritable acció de govern destinada a estendre la civilització per tota la geografia catalana. Són els camins veïnals com a equipaments del territori que superen amb escreix la magnitud de la planificació I també dels ritmes constructius anteriors. Avui, formen part de la xarxa de carreteres locals de Barcelona i els considerem components essencials del seu patrimonio territorial. Finament, l’arribada de l’automòbil suposa l’entrada de nous paràmetres que es concreten especialment en una visió que incorpora noves escales territorials i supera l’articulació basada en la concurrència i la intermodalitat que s’havia establert entre els carruatges i el ferrocarril. L’hegemonia del nou mitjà de transport s’imposa a partir de 1960, moment que s’instaura un cicle dual de planificació basat en l’acabament de la xarxa viària local i el començament de les vies d’alta capacitat que estructuren la Regió Metropolitana de Barcelona. === In the 200 years between 1761, (Radial Road Plan, Spain), and the second half of the 20th century witnessed the modernization of terrestrial communications system in Catalonia. It constitutes a long enough period of time in which the new transportation infrastructures evolve according with a model characterized by an intensive road network planning and some irregular road construction rhythms, with a certain endemic delay in relation to the original plans. The contrast between these two main elements conditioned the achievement of a modern road network and established some specific relations of coexistence between the diverse transport modalities and their derived mobility. In Catalonia, the described model perfectly matches the evolution of Barcelona region, and coincides largely with the administrative division of the province as an area of performance for the road network since the second third of the 19th century. The historical sources consulted corroborate that the formation that the road-network evolution follows a cycle based on the arguments that justify the new road construction. Firstly, planning becomes a territory x-ray of economic activity that takes into account the consolidated commercial mobility. It led to the Catalan-scaled basic network as a first industrialization expression, sanctioned in the state Plan of 1860. Civil engineering body of knowledge left those strong new axes behind, leading to a new communication system to be completed, in the late 19th century, by provincial planning, focusing on the secondary road network. The identification of road-territory interaction leads to consider the fundamental role of the road network in achieving a territorial balance that results in a third cycle during the early 20th century, as a true governmental action aimed to civilize the Catalan geography. These are the “veïnal” paths that widely exceed those formulated in plans as well as the previous construction rhythms. At present, they form part of Barcelona’s local network and are considered as essential elements of its landscape heritage. Finally, the arrival of the car-based mobility on the scene resulted in a vision that incorporates new territorial scales and overcomes the railway-carriage intermodal reality. Car hegemony, since 1960s, initiates a process of local road network completion and the appearance of a highway network for the Metropolitan Region of Barcelona.